Železničná doprava je najbežnejšou aplikáciou pre oceľový polotovar bez zvarov.
Kolesá používané na železničných nákladných vozňoch, osobných vozňoch, lokomotívach, vlakoch metra a ľahkých koľajových vozidlách sa zvyčajne vyrábajú ako jeden{0}}kus, bezšvíkové konštrukcie prostredníctvom procesov, ako je valcované{1}}tvarovanie ocele alebo kovanie a valcovanie. Koleso je jediným priamym kontaktným bodom medzi vlakom a koľajnicou a nápravové zaťaženie, brzdné sily a bočné sily sú prenášané cez relatívne malú kontaktnú plochu. Koleso musí odolať aj tepelnému zaťaženiu vznikajúcemu pri brzdení behúňa. Nákladné-vozne na ťažkú ​​dopravu fungujú pri vysokom zaťažení nápravy a extrémne vysokom kontaktnom namáhaní, čo si vyžaduje vysokú tvrdosť a silnú odolnosť voči ostreľovaniu a poškodeniu povrchu. Aplikácie osobných a{7}}rýchlostných železníc kladú väčší dôraz na únavovú pevnosť, rozmerovú presnosť a dlhodobú-rozmerovú stabilitu. V chladných{10}oblastiach podnebia si koleso musí zachovať primeranú pevnosť aj pri veľmi nízkych teplotách. Tento sektor má jedny z najprísnejších požiadaviek na akceptovanie kolies, pričom rôzne krajiny sa riadia vlastnými druhmi materiálov a normami. Počas obstarávania by sa mal zvoliť vhodný štandardný systém podľa požiadaviek cieľového trhu a projektu.

Ďalšou hlavnou oblasťou použitia sú žeriavy a prístavné zariadenia.
Patria sem pojazdové kolesá a hnacie kolesá mostových a portálových žeriavov, veľké kolesá jazdiace po nábrežných koľajniciach na lodiach-k{1}}kontajnerových žeriavoch na breh, kolesá používané pri gumených-portálových žeriavoch a koľajniciach-namontovaných portálových žeriavov na kontajnerových dvoroch, pojazdových mechanizmov používaných na oceľových žeriavoch na prepravu veľkých lodeníc roztavená oceľ a oceľové zvitky. Tieto aplikácie zdieľajú niekoľko náročných prevádzkových podmienok: časté štarty a zastavenia, sústredené zaťaženie, nepretržitá 24{7}hodinová prevádzka a vážne následky v prípade poruchy kolesa. Jedno{10}}dielne kované kolesá môžu nahradiť liate kolesá a vyrobené zvárané kolesá, pretože ponúkajú správnu rovnováhu tvrdosti a húževnatosti. Behúň poskytuje silnú odolnosť proti opotrebovaniu a odolnosť voči poškodeniu valivým kontaktom, zatiaľ čo jadro kolesa zostáva dostatočne pevné, aby absorbovalo náraz bez praskania. Prístavné zariadenia fungujú aj v prostredí s vysokou{11}}vlhkosťou a soľou, čo kladie ešte väčšie nároky na výber materiálu a ochranu povrchu.

Baníctvo a podzemná doprava predstavujú jedny z najnáročnejších prevádzkových podmienok.
Medzi typické aplikácie patria ťažké nákladné autá v otvorených{0}}baňach, veľké-zariadenia na tunelovanie, veľkokapacitné{2}}systémy na prepravu materiálu, podzemné koľajové vozidlá, banské vozíky a hnacie kolesá jednokoľajových koľají. Tieto stroje často fungujú v prašnom prostredí, na drsných a štrkových{4}}povrchoch a pri nepretržitom vratnom zaťažení. Bežné poruchy kolesa v takýchto podmienkach zahŕňajú deformáciu príruby, vážne opotrebovanie a zrútenie behúňa a prasknutie-karosérie kolesa. Jedno{8}}dielne kované kolesá sa zvyčajne vyrábajú z legovanej konštrukčnej ocele s vysokou kaliteľnosťou. Dostatočný pomer kovania pomáha konsolidovať mikroštruktúru v celej oblasti náboja, príruby a behúňa, čo umožňuje kolesu odolávať nepretržitému zaťaženiu valivými pohybmi na úrovni niekoľkých-stoviek{11}} ton. Polotovary ráfikov kolies navrhnuté pre obrie banské pneumatiky sledujú inú technickú cestu s podstatne väčšími rozmermi a vyššími požiadavkami na ťažnosť pri nízkych{13}}teplotách.

Stavebná technika a terénne{0}}vozidlá (OTR) patria v posledných rokoch medzi najrýchlejšie-rastúce oblasti použitia.
Patria sem nakladače, rýpadlá, zrovnávače, oceľové-kolesové valce, kĺbové sklápače a široko{1}}vozidlá na ťažbu. Tradične sa ich kolesá montujú zváraním valca ráfika, sedla pätky a disku kolesa dohromady. Bezšvové riešenie využíva jeden okrúhly polotovar a vytvára koleso ako integrovanú štruktúru prostredníctvom spriadania a iných tvarovacích procesov. To prináša niekoľko praktických výhod. Po prvé, montážne spoje sú eliminované, výsledkom čoho je konzistentnejšia a kompaktnejšia štruktúra materiálu. Po druhé, je možné dosiahnuť premenlivú hrúbku steny a optimalizované prierezy-pridávaním materiálu tam, kde je sústredené zaťaženie, a zmenšovaním hrúbky v oblastiach s nižším{8}}namáhaním, čím sa podporuje celkové zníženie hmotnosti. Vyhne sa tiež mnohým problémom spojeným so zváraním{10}}vysokopevných ocelí. Ešte dôležitejšie je, že pôvodné samostatné výrobné linky na zostavu disku, ráfika a finálneho kolesa možno zlúčiť do jedného výrobného procesu, čím sa zjednoduší výroba a zlepší sa automatizácia, pričom sa eliminujú iskry, výpary a prach vznikajúce v oblastiach zvárania.